（照片來源: 官方網站）
2015年台北馬拉松首度由市政府收回主辦，是以城市為正式命名的第一年。為使臺北馬拉松接軌國際，體育局於10/1-2在台灣大學舉辦「2016臺北馬拉松國際論壇」，邀請國際城市馬拉松主辦代表與專家，包括東京馬拉松聯盟事業局長、新加坡體育理事會代表等，講授城市馬拉松賽事認證及辦理經驗，並安排臺灣國內外優秀跑者分享專業選手眼中的馬拉松，期待能透過民眾、選手、與賽會的交流，讓台北馬老店新開，走出全新的歷史。
台北馬拉松的路線規劃一直是跑者間熱烈討論的話題，從最早繞行是中心數圈的初代路線，行之有年的高架橋路線，到近年廣受討論的河濱路線，各種對於台北馬拉松路線的期許與建議也隨每次的路線圖公布如雨後春筍般地迸發。雖然我們都期望台北馬拉松能跑經各大風景名勝與著名地標，讓世界看見台灣，但比賽除了觀光與景點的需求，也須兼顧競技成績、大眾運輸、媒體報導等綜合考量，台北馬拉松從1986年至今，也因應不同的社會環境與需求而有了數次的調整。
賽事類型與路線安排
馬拉松賽事的類型往往也決定了比賽路線的風格，比賽大致可分為競技比賽型、觀光休閒型、以及綜合型三種，競技型賽事如韓國大邱馬拉松、日本琵琶湖馬拉松、中國廈門馬拉松等，路線特性為平緩、轉彎少、路線寬敞、有良好的交通管制與參賽人數限制等；觀光型如夏威夷、西湖、米蘭馬拉松等，路線往往經過風景名勝和城市地標，地形則各地互異，有平緩好跑的，也有以起伏多變著名的，提供參賽民眾更多樂趣與體驗，不以成績競速為依歸。
而台北馬拉松則較偏向綜合型，如東京、巴黎、羅馬、紐約馬拉松等也都屬於此類，路線規劃試圖取得前兩類賽事類型之間的平衡點，希望能滿足菁英跑者的需求，又不會跑起來太單調無趣。
韓國大邱馬拉松的起點，國債補償紀念公園（資料照片：路透社）
以韓國大邱馬拉松為例，大邱馬拉松是菁英級競賽賽事，路線為環狀14公里的路線，繞行三圈，除了沿途的路樹與櫻花之外，不會特別經過風景名勝，以期讓選手能在穩定的路況下盡力奔馳。這樣的路線對於競技跑者來說能專注於比賽，但若對於大眾而言，可能繞了一圈半就覺得乏味。
而城市風格類似台北的香港，其最大的賽事香港渣打馬拉松是IAAF金標賽事，為了確保交通管制能徹底執行，比賽於清晨6:00開跑，跑經三個大橋與三個隧道，其餘多是城市公路與高架道路，較為單調，且能來加油的民眾也不多，只有終點前回到香港島維多利亞公園沿途能有較多的觀眾。香港業餘田徑協會贊助選手徐志堅認為，台灣許多跑者都覺得台北馬拉松跑河濱公園很無聊，但其實從香港跑者的角度來看，其實相較來說是很不錯的，香港地狹人稠，為了兼顧交通管制與路線距離、進而獲得賽事認證，只能在精確丈量的高架道路上奔跑。
台北馬拉松路線的發展
台灣馬拉松紀錄保持人許績勝參加初代的台北馬拉松（照片來源: 許績勝）
受國際馬拉松大賽的感染，中華民國田徑協會於1981-1985年先行舉辦10公里路跑賽，1986年開始舉辦台北國際馬拉松賽，1986年第一屆的路線以總統府為起點，中正紀念堂為終點，路線僅規劃在市區，範圍僅限於忠孝東路至和平東路、以及中山南路至光復南路的方形區間之中，路線雖平坦，但太過侷限，若以現今的參賽人數來說，勢必造成前後選手相互爭道的亂象。
早期的台北馬拉松將終點設在中正紀念堂，供民眾於賽後駐足同樂（照片來源: 許績勝）
台北市地小人稠，平坦面積有限，所以改道河濱，許績勝認為未來如果要往金標賽事邁進，必須調整路線，盡量平坦少彎，且能經過古蹟名勝，讓沿途能有民眾加油，且有利於媒體轉播報導，進而爭取更多贊助與企業支持。
（照片來源: 官方網站）
2016台北馬拉松的路線綜合競技與觀光賽事的取向考量，從市政府起跑，經過101大樓、國父紀念館，跑經熟悉的仁愛路後，進入史上首次的古蹟區: 景福門、 南門、小南門、總統府等，接著進入花博公園與河濱路線，再回到市區，穿過基隆路地下道後回到起終點市政府廣場，和往前相比，共增加約7公里的市區路線。而中華民國路跑協會秘書長陳華恆也坦言，雖然路線經過優化，但仍有轉彎次數過多，上下橋匝道過窄，上下橋高低差影響成績等改善空間。
和東京馬拉松相比，2017的新路線將起終點設在東京車站與皇居週圍，為得就是能快速地疏散人潮，讓觀賽民眾與跑者的移動都更為便利，此外，10、20、30公里等處都緊鄰地鐵站，讓有狀況的跑者能方便移動至賽道各處。也因為東京市區地鐵交通發展行之有年，早已經有健全的地下化交通系統，才能夠在兼顧民眾運輸需求的狀況下取得比賽路線的平衡。
對於路跑愛好者一直希望台北馬拉松不要只是''河濱馬''的聲音，台北市體育局科長羅國偉表示實際執行面確實有許多難為之處，台北市目前公車與汽機車通勤人口仍佔相當大的比重，更有直通機場的敦化南北路縱貫市中心，因此交通改道與管制的規劃也就更為複雜，也期待日後隨著全民路跑意識提升以及更便捷的交通措施搭配，在路線的規劃上能更有彈性。
延伸閱讀
